大众的中国局，究竟向何方？
企业越大，压力越大。在中国汽车市场中，大众无疑是压力最大的汽车制造商之一，但2023年尤为突出。大众在华销量曾多年位居首位，直到2022年被比亚迪超越。2023年大众虽然再次拿回了中国汽车销量第一，但比亚迪的步步紧逼和它62%的同比增长幅度无疑给了大众更大的压力。与此同时，这种与新能源汽车头部车企之间反击，也让中国汽车“销量王者”的位置在接下来有了更多变化的可能。“销量王者”位置能否保住，对于大众而言不一定十分重要。正如大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在新年媒体沟通会所说，他们在中国的目标仍是实现盈利、可持续的业务模式。能否拿到销量冠军大众可以不在乎，但残酷的现实不可避免，毕竟在竞争愈发激烈的中国车市中，不同的车企所强调的运营成果是不同。但从根本上来说，新能源车企的龙头企业开始与大众等传统车企形成正面对抗，在该发展趋势下，大众在中国该何去何从？这是大众以及贝瑞德必须认真思考的问题。1大众在中国更强调什么？极卷的2023年，有的车企追求销量，有的车企强调电动化，也有一部分车企追求健康的运营模式。很显然，大众的答案是实现盈利、可持续的业务模式。从整个中国汽车市场的发展形势来说，这也是大众当前必须重视。虽然大众汽车集团各品牌2023年在华累计交付共323.6万辆，销量相对稳定，但背后的压力越来越大。从大众的角度来说，固然销量在增长，但市场形势在变化，中国新能源车企的销量快速提升，它所面临的威胁越来越大。数据显示，2023年中国新能源汽车的销量达到949.5万辆，整体占比接近31.6%。新能源汽车的发展大势要求大众等传统车企必须作出改变，快速向前。然而作为一家传统汽车制造商，大众与新汽车品牌的发展逻辑不同，在庞大的规模体量下，他们需要在平稳的发展过程中实施新决策、新战略。基于此，贝瑞德表示大众在中国的发展目标仍是实现盈利、可持续的业务模式，并投资于下一个创新飞跃。大众将如何在中国保持盈利？立足当下，燃油车仍是大众在中国发展的重要优势所在，因此其将继续强化在燃油车市场的领先地位。值得注意的是，大众2023年在燃油车市场的份额同比增长了1.3个百分点，达到21%，其中最畅销的朗逸（参数丨图片）汽车销量达到34.59万辆。据贝瑞德介绍，大众未来在燃油车市场还将持续投资，引进具备本土化、智能化的燃油车，同时在主要燃油车电动化转型的前提下，推出纯电续航超过100km的插电混动技术。汽车市场竞争很激烈，对于所有传统车企来说，挑战很多，但首先需要解决的是找到自己的优势。燃油车是大众目前盈利的关键所在，而盈利也是大众运营的重要目标，在这一目标之下，大众也不再强求所谓的中国汽车销量第一，其希望大众在2030年时位居中国车市前三，并成为在华跨国车企中的头名。2加快电动化迫在眉睫如果说从曾经的上海大众汽车开始，大众在华见证并推动了中国传统汽车迅速发展的四十年，那么在下一个四十年中，大众又将充当什么样的角色？其实这也是贝瑞德近几个月来考虑最多的问题之一。对他来说，执掌大众中国不足一年的时间，所取得的成绩也说明不了什么，重要的是在接下来的一年乃至更长时间中，大众的表现如何，电动化改变如何。在贝瑞德之前，大众的电动化转型已经取得初步成果。从数据上看，2023年大众在华纯电车型销量超过19万辆，增幅高达23.2%，ID.3、ID.4和奥迪e-tron系列车型均表现出色。但大众及贝瑞德意识到仅仅这样是完全不够的，如果其不能做出有效调整，大众在中国的处境将会很难。所以针对这一不可回避的问题，大众汽车集团（中国）副总裁、产品管理负责人高孟天在新春媒体沟通会上详细阐述近十年的发展规划。他表示，到2024年年底，大众汽车集团会在中国市场推出超过十款纯电车型，大众安徽也将推出首款车型；大众汽车集团与小鹏合作的中型车将在2026年亮相；到2027年，大众汽车集团在中国市场会有超过20款纯电动车；到2030年，大众汽车集团将在中国提供至少30款纯电动车型。最值得关注的是，到2026年时，大众将推出首款完全基于“在中国、为中国”开发、专属中国市场CMP平台的产品车型。而这款产品将在价格、配置上更加符合中国汽车消费者需求，助力大众在华的电动化加速转型。所有布局的目的只有一个，就是加速大众的电动化进程。大众走向电动化是未来五年的重要任务，所以在面向充满挑战的下一年，大众和贝瑞德的压力都很大，只有走好在中国电动化的第一步，大众接下来的电动化发展之路才能越来越顺畅，也才有更大的可能与新能源龙头车企相对抗。3从根源上解决改变运营模式从德国的沃尔夫斯堡到中国的上海，9000多公里的距离，依然能在智能化时代的今天降低一家跨国车企的决策效率，减缓大众产品车型在中国市场的落地速度。一直以来，本土化都是跨国车企在中国强调的发展理念。从产品的量身定制到零部件的国产化，大众已然是跨国车企中本土化走得相对较深的车企之一。但不得不承认，即便如此，目前大众在中国的产品、技术乃至平台，都是依靠德国总部的研发来进行的。在这种情况下，因为距离、流程、环节等各个层面的问题，导致任何一项技术到达中国的速度都相对较慢。而大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）的成立，则很大程度上解决了这一问题。大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官韩鸿铭也表示，VCTC的到来，就是为了真正意义上实现“在中国，为中国”。表面上，VCTC将与大众汽车（安徽）零部件有限公司及大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司形成协同效应，大众可以直接在中国做出所有产品相关决策，节约30%研发周期，灵活高效的将产品推向市场。此外，VCTC还将连接本地供应商生态系统，优化供应链，且VCTC拥有更高的研发自主权，使集团深入了解中国市场，速地适配中国用户需求。除了VCTC之外，CARIAD中国还组建了一支强大的本土研发团队，预计在2024年，大众汽车集团将CARIAD中国、CARIATIVE、CARThunder和CARIZON整合为全新的“C家族”，他们将在相互的合作之中为大众在华提供软件创新与交付。预计2024年开始，其将陆续交付搭载副驾驶屏幕升级版信息娱乐系统以及5G通信环境下的中国智能车联网（C-V2X）系统功能。研发是汽车制造商在汽车运营过程中最为重要的一环，如今随着VCTC、“C家族”的成立、整合，大众在中国的整车研发、智能化研发实力和效率都将走上一个新的发展台阶。新能源汽车下半场的竞争是智能化的比拼，也是研发效率之间的对抗。如今大众在中国运营模式的调整，更多的是在打造一家完全本土化的汽车企业，或许只有这样的大众，未来才能始终走在中国汽车企业前头。
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